Новинне повідомлення в шанованій «Українській правді», заголовок: «Мер Києва з братом "інспектують" сніг на лижах у горах». У заголовку — недвозначний натяк на те, що мусив би робити міський голова Києва замість кататися на лижах.

Текст зовсім короткий, джерело інформації — фейсбуковий акаунт Віталія Кличка та коментарі до нього; скриншот допису Кличка показано, коментарі — ні. «Наведіть лад у місті, а потім відпочивайте», — наведено цитату з коментарів. «Як відомо, у КМДА рапортували, що дороги Києва та околиць активно очищуються від снігових заметів після кількаденної негоди, але насправді снігу на вулицях залишилося досить багато, чим обурювалися мешканці та водії», — завершується матеріал.

Можна й треба критично ставитися до якості та оперативності розчищення снігу в столиці. Можна обурюватися тим, що чимало тротуарів перетворилися на ковзанки — щоправда, здебільшого там, де пішохідні доріжки є прилеглими до різних установ територіями й де просто на тротуарах полюбляють паркуватися співробітники та клієнти цих установ. Можна нарікати, що після розчищення снігу непролазними виявляються пішохідні переходи, зупинки транспорту, підходи до вуличних банкоматів, поштових скриньок, телефонів-автоматів: на них або на підступи до них звалюють сніг так само, як просто на узбіччя.

З іншого боку, можна констатувати: переважну більшість доріг і тротуарів у Києві було досить оперативно розчищено. Із тим, що було два роки тому, й не порівняти. Так, на деяких вулицях не те що їздити — ходити лячно, зокрема, біля редакції MediaSapiens. Але немає куди подітися від факту: розчистити вузьку, щільно запарковану вуличку було би зовсім не легко.

Головне ж, сама вимога, щоби Кличко неодмінно особисто інспектував розчищення снігу, є небезсумнівною. «Керувати на місці» — це Кім Ір Сен полюбляв, а демократичні інститути тим і відрізняються від недемократичних, що працюють самі по собі, за налагодженою процедурою, а не лише за командою вождя. Та й навряд чи Кличко фізично міг проінспектувати всі без винятку вулиці міста. А від того, що він був би в Києві, чи збільшилася б кількість снігоприбиральної техніки або швидкість її роботи? Зрештою, 10 січня, коли Кличко катався на лижах, — це була неділя, вихідний день. Що в даному разі є дуже важливим — адже з новини складалося враження, ніби міський голова катається на лижах замість роботи. Прогулює, іншими словами.

Можна по-різному оцінювати діяльність Кличка. Річ в іншому: це будуть оціночні судження й ніщо інше. Фейсбукові коментарі — це тим паче оціночні судження, та ще й у даному разі спеціально підібрані. Чи мають вони право на існування? Безперечно, мають — у колонках, оглядах. Де завгодно, тільки не в новинних повідомленнях. У даному ж разі прибери ці оціночні судження — й уся новина перетвориться на типову світську хроніку. Без оціночних суджень увесь зміст, закладений у повідомлення, зникає.

Гаразд, це були умовиводи. Тепер — самі лише факти. Візьмімо інше новинне повідомлення — це теж саме новина, не авторська стаття «Кличко хоче купити 10 трамваїв, які не підходять місту?» У першому ж реченні, винесеному в анонс на першій сторінці, оце «не підходять» уже стоїть без знаку питання: «Столична влада має намір купити 10 польських трамваїв Pesa за 290 мільйонів гривень, але проблема в тому, що Києву ці трамваї не підходять».

На початку статті дано гіперпосилання на матеріал у «Лігабізнесінформі». Тексти далеко не тотожні, хоча зміст — той самий; текст «Укрправди» є конспектом тексту «Лігабізнесінформу», здебільшого однієї його глави — про те, що «не підходять».

Навіть цікаво стає: чим же таким не підходять? Читаймо текст «УП»: «За даними експертів, технічні умови тендера прописані під польські трамваї Pesa і фактично відрізають від участі українських та інших європейських виробників. Але польські трамваї, які намагаються продати Києву, не підходять для української столиці». Знову те саме: не підходять — і крапка. Експертів, на думку яких посилаються, не названо. Набагато нижче й в іншому контексті фігурують «екс-радник Кличка» (його посада так і звалася — «радник Кличка»?) із питань транспорту Олександр Кава, «транспортний експерт» (узагалі без посади, експерт-фрилансер?) Денис Філіппов та «експерт із муніципального транспорту» (теж без посади, теж фрилансер?) Ярослав Московка.

Сліди останнього виявилося дуже легко розшукати: на вельми авторитетному (й, до речі, такому, де немає ані натяку на щось антиукраїнське, а кримські міста позначено українським прапорцем) російському сайті «Трансфото» він є редактором матеріалів про місто... Твер; місцем його мешкання позначено «Київ — Твер». Матеріали про Київ на цьому ж сайті редагують аж четверо експертів, але думки жодного з них у текстах «УП» та «ЛБІ» немає — чи то їх не питали, чи то їхні думки не згодилися?

Сам тендер у наведеній цитаті фактично оголошено тенденційним, спеціально прописаним під певного виробника, але в чому це полягає — здогадуйтеся самі. В матеріалі сказано, що польський виробник мав угоду з Москвою, яку російська столиця розірвала через девальвацію рубля: «На заводі в Польщі є близько 22 готових вагонів. Ось вони й намагаються їх прилаштувати в Київ». Отже, якщо для Москви годяться, то для Києва — апріорі ні? Гаразд.

Далі наведено порівняльну таблицю трамваїв «Песа» і трамваїв дніпропетровського й львівського виробництва. Дніпропетровські трамваї — зовсім іншого класу. Показники польських і львівських майже аналогічні. Різниця в ціні, пасажиромісткості та швидкості — невелика. Що вражає, то це останній рядок, термін роботи: для польських трамваїв він становить 30 років, для львівських — 20 років для кузова й два роки для обладнання, для дніпропетровських його взагалі не зазначено. Чим польські трамваї не підходять, знову залишається загадкою.

Відгадка міститься нижче, пропоную її повністю: «За словами експерта з муніципального транспорту Ярослава Московки, стан київської мережі не дозволяє ефективно використовувати трамваї Pesa "московського компонування". "У Києві практично немає маршрутів для цього 26-метрового трисекційника. Його з натяжкою можна використовувати хіба що на лінії троєщинського швидкісного або на 8-му маршруті в Дарниці", — каже Московка. На всіх інших лініях, за його словами, трамвай дуже швидко вийде з ладу через аварійний стан шляхів». (Російське «трамвайный путь» — українською це, взагалі-то, не шлях, а колія; українська мова — біда «Української правди».)

Але ж от воно в чому річ! Виходить, Київ мусить купувати трамваї, спеціально призначені для колій в аварійному стані? Дуже боюся, що жоден виробник у світі таких не виготовляє. Тобто це натяк на те, що ремонтувати колії вже точно ніхто й ніколи не буде?

Польські трамваї «Песа» різних модифікацій працюють у містах Польщі, Угорщини, Румунії та Болгарії. Виходить, Москва може стати з ними поруч, а Києву — зась? Адже саме так сприймається оте загадкове «не підходить».

А тепер розгляньмо деякі факти, без урахування яких оцінити звинувачення на адресу Віталія Кличка неможливо.

Замовляти й купувати лише українські трамваї — це було б чудово. От тільки українські виробники трамваїв — це спільне україно-чеське підприємство «Татра-Юг» у Дніпропетровську та українсько-німецьке ТОВ «СП Електронтранс» у Львові. Ото й усе, інших немає.

Дніпропетровськ виготовляє трошечки модернізовані варіації на тему чеських трамваїв «Татра» взірця 1980-х років; модерних трамваїв із суцільно низьким рівнем підлоги серед його продукції немає.

Львівський «Електронтранс» — новий виробник; на момент публікації в «Українській правді» в регулярній експлуатації перебували лише 2 (прописом: два) трамваї «Електрон», обидва у Львові. Обидва ці трамваї вужчі, ніж потрібні для Києва, й розраховані на львівську вузьку колію. Такі трамваї «Електрон», як для Києва, на момент публікації не працювали жодного дня в жодному місті світу. Як вони себе покажуть не в теорії, а на практиці — того не може сказати ніхто, бо ніхто не знає.

То чи можна було кидати всі ставки на «Електрон»? Київська влада, зауважте, не відмовилася купувати львівські трамваї — столиця придбала їх. Придбала й навіть морально застарілі дніпропетровські! Але бодай для підстраховування придбати, окрім усього того, щось модерніше за дніпропетровську й більш перевірене за львівську продукцію — чи є в тому кримінал?

І до речі: якою є виробнича потужність «Електронтрансу»? Якщо Київ замовить трамваї лише в нього, як довго доведеться на них чекати? Матеріал «Лігибізнесінформу» стверджує: «Электрон пока не может поставить семь трамваев по первому тендеру, поэтому на следующий даже не подавался», — й тут само продовжує: «Тендер, скорее всего, прописан под польскую компанию Pesa, у которой есть готовые вагоны. В случае если победит другой производитель, всегда можно сказать не нашли финансирование». Голослівне припущення видано за експертну думку; альтернативного — «чесного» — варіанту так і не запропоновано.

Ще цитата з новини «УП»: «На Подолі він навіть не поміщається в криві: коли восени вагон привезли на парад трамваїв, то поки він пробирався від Оболоні по Подолу, на одному з тамтешніх крутих поворотів пошкодив собі кузов. Також він не годиться і для Борщагівської швидкісної лінії — через занадто малу місткість — лише 255 пасажирів: це найнижчий показник серед вагонів подібного класу, що експлуатуються і випускаються в СНД». Ну коли заходить про СНД, то й не посперечаєшся... Та й «занадто мала місткість» — надто розпливчасте без наведення цифр поняття. А різні типи рухомого складу на різних лініях — це звичайна у світі практика. В болгарській Софії та чеському Ліберці різні лінії мають різну ширину колії. У латвійській Ризі новітні трамваї «Шкода» працюють лише на двох маршрутах, бо мають пантографи, тоді як решту ліній міста пристосовано під традиційні для ризьких трамваїв штанги: пантографи там або зламаються, або порвуть проводи. До речі, й на цих двох лініях проводи перевісили спеціально під «Шкоди» — спочатку закупили трамваї, а потім уже перевішували проводи. Добре знайомі киянам «прямокутні» «Татри» 1980-х років у Ризі теж працюють не на всіх маршрутах, бо на деяких не проходять за габаритами. У тій самій Москві ті самі трамваї «Песа» й досі працюють на лініях лише одного депо, а спочатку взагалі виходили лише на один маршрут.

Та навіщо так далеко ходити? В Києві ті самі «прямокутні» «Татри» не працюють на куренівському й відрадненському напрямках — і так уже рівно тридцять років. Зчленовані трамваї чотирьох різних типів, що працюють на борщагівській швидкісній лінії, не мають права виїжджати на інші лінії без спеціального дозволу керівників «Київпастрансу». До початку 1980-х років наймасовіші на правому березі трамваї «МТВ» на пасажиромістких лініях працювали з причепами, але на маршрути з ухилами, незалежно від їхньої пасажиромісткості, ставити трамваї з причепами було суворо заборонено. Тож і в Києві є не лише поширеною, а й дуже давньою практикою, коли певні типи трамваїв годяться не для геть усіх маршрутів. Зрештою, в місті три трамвайних депо, кожне з яких має свою ремонтно-експлуатаційну базу.

Інший аргумент: «Pesa проектувався під Москву, в якій для трамвая усюди істотно більше місця». Це теж не так: у Москві так само є трамвайні лінії, що пролягають вузькими вуличками старого центру міста.

І головний сюрприз: у львівського трамвая «Електрон», що вийшов на київські вулиці вже після публікації «УП», електроніка — російська, санкт-петербурзької фірми «Чергос». Почитайте коментарі — зокрема: «Питерские завитушки, конечно, с вагона бы убрать», «Тут прямо небольшой филиал Питера открылся», «Киевские Електроны все с Чергосом будут или же поменяют СУ? (СУ — система управління, та сама електроніка. — Авт.) — Пока об этом информации нет».

От цікаво: якщо обладнання вийде з ладу — а рано чи пізно все виходить із ладу, — чи є гарантія, що росіяни не відмовляться постачати матеріали для ремонту?

Заради справедливості, з польськими трамваями теж не все так просто. У текстах «Укрправди» та «Лігабізнесінформу» вжито назву моделі «Pesa 71-414 Fokstrot», що, взагалі-то, є нісенітницею. Початково польські трамваї мали назву «Песа — Фокстрот». Але в переліку трамваїв, що працюють у Москві, ви таких не знайдете. Натомість там фігурують трамваї російського виробництва «71-414» — у Росії трамваям дають виключно цифрові назви. Виробником зазначено розташоване в російському Єкатеринбурзі ВАТ «Уралтрансмаш». Російська «Вікіпедія» каже вже про спільне польсько-російське виробництво, причому з російського боку названо не «Уралтрансмаш», а нижньотагільський «Уралвагонзавод». Натомість от фотографія — повністю готовий для відправлення до Москви трамвай на заводі в польській Бидгощі, хоч завтра на лінію, навіть московський покажчик маршрутів уже встановлено в Бидгощі. Зрештою поляки включили оте «71-414» до офіційного маркування моделі.

Після довгих пошуків так і не вийшло з'ясувати, який саме внесок у виробництво роблять росіяни й чи роблять узагалі. Та й Кличко для ознайомлення їздив до Бидгощі, а не до Нижнього Тагілу. Радше за все, секрет простиц: на пострадянських теренах практикують фіктивне спільне виробництво, коли імпортні трамваї, тролейбуси й автобуси позначають як продукцію буцімто спільного виробництва, а отже вітчизняну — й задля уникнення імпортних мит, і задля участі в тендерах, де умовою є вітчизняне виробництво, й задля участі у загальнонаціональних програмах бюджетного фінансування, на імпортні транспортні засоби зазвичай не поширюваних. В Алчевську, Артемівську, Білій Церкві, Луганську, Сєвєродонецьку та Хмельницькому працюють російські тролейбуси «ЗіУ» під українською маркою «Дніпро Е187»; в Артемівську, Дніпропетровську, Запоріжжі, Краснодоні та Маріуполі білоруські тролейбуси «МАЗ» офіційно звуться українськими «Дніпро Т103»; в Києві білоруський трамвай «БКМ» працює як нібито український «Богдан ТР843»; українські тролейбуси «Богдан» працюють у російському Видному як нібито російські «ТМГ — Комфорт», а в польському Любліні як нібито польські «Урсуси». Десь ідеться про збирання на місці з імпортованих машинокомплектів, десь — лише про пуско-налагоджувальні роботи, коли на місці лише чіпляють нову табличку.

Судячи з усіх даних, що траплялися, «російське» виробництво польських трамваїв є саме таким: «Я понимаю, что и в Москве это — Pesa Foxtrot, но чисто формально собирал наш УТМ». Наведу ще цитату: «Получается, что поляки из Песы — это дилеры, продающие под своей маркой в Украину продукцию доблестных российских танкостроителей, не могущих самостоятельно это сделать, т.к. УВЗ под санкциями. И каково будет через полвека историкам, работающим исключительно с документами, понять, что на самом деле всё было совсем не так. Раньше была поговорка "Бумага всё стерпит"...».

Трамваї для Києва офіційно названо «Песа-Фокстрот-71-414К». Дивуються навіть росіяни: «А разве в Польше и на Украине применяется советско-российская номенклатура наименования вагонов?.. Этот-то какое отношение к УТМ имеет?»

Отже, російський слід є й тут. Тільки якщо в бидгоських трамваях цей слід є примарно-бюрократичним, то у львівських — реальним. Бидгоські трамваї без російських вузлів та деталей їздити можуть, львівські — станом на сьогодні ні. І це є важливішим за гадання: підходять — не підходять.

Але от саме цих подробиць у розглянутих публікаціях немає й близько. Натомість у них дуже сильно проглядає тенденційність, а разом із нею інтереси львів'ян та афілійованих із ними петербуржців. Акти недобросовісної конкуренції — от на що схожі ці публікації. А розповіді про «не підходять» дуже нагадують такий собі львовоцентризм — адже це у Львові порівняно невелика трамвайна мережа, лише одне депо (друге було закрито кілька років тому), а всі без винятку маршрути зав'язані на кілька вулиць історичного центру, а отже — там, у Львові, — й справді вимагають якомога більшої уніфікації рухомого складу.

Що ж до текстів, варто додати важливі аспекти. Перший: у «Лігабізнесінформі» це авторська стаття, в «Українській правді» — новина. Різні жанри, що не лише живуть за різними правилами та канонами: якщо в авторській статті всі підозри в упередженості й недобросовісності лягають передусім на автора, то в новині — на редакцію й видання в цілому. І другий: у статті в «Лігабізнесінформі» йдеться про ширше коло проблем, і «не підходять» — то лише одна глава, хай і завершальна, така, що сприймається як підсумкова. Також у статті в «Лігабізнесінформі» більше аргументів, фактів і цифр. І хай навіть подеколи цифри видаються притягнутими, як-от у порівнянні пасажиромісткості польських трамваїв та звичних поїздів «Татр» (бо тривагонних поїздів у Києві давно вже немає, а для двовагонного надто вже великою є цифра), а аргументи й факти суперечать пропонованим висновкам — однак хоча б позірно, для необізнаного читача, стаття не справляє враження зовсім уже голослівної. Новина в «Українській правді» таке враження справляє.

Отут і постає запитання. Дуже важко повірити в те, що «Українська правда» свідомо публікує маніпулятивні матеріали, — все ж таки репутацією не розкидаються. Ймовірно, йдеться про інше. Мустафа Найєм колись стверджував: в інтернет-ЗМІ оперативність має пріоритет над точністю, й інформацію з джерел, що викликають довіру, можна не перевіряти — заради економії часу. Але, по-перше, коли він це казав, при владі було абсолютне зло, й будь-який опонент влади був апріорі борцем із абсолютним злом. По-друге ж, досвідчені редакційні команди можуть без перевірки відбраковувати матеріали, що вочевидь скидаються на маніпулятивні. Менш досвідченим командам робити це важче. Зробивши новину з фейсбукових коментарів та опублікувавши — теж як новину! — конспект тенденційної статті, «Українська правда», на думку вашого автора, дозволила себе використати. Перетворити себе на інструмент для маніпулювання аудиторією.

P. S. MediaSapiens звернувся по коментарі щодо публікацій на «Українській правді» та «Лігабізнесінформі» до їхніх редакцій.